苗栗縣歷史建築

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類　　　別：          其他歷史遺蹟
登錄之理由：         為本縣唯一兩座相連的雙軌鐵路隧道，內襯上半部採紅磚襯砌，下半部為水泥磚砌築，構造少見，迄今保存完整，並結合當地社區居民認養，深具社區文化資產守護意義。為縱貫鐵路香山-竹南段三次改線後少數僅存之完整鐵道遺跡，見證竹南鎮都市紋理空間之變遷及崎頂地區發展歷史。
登錄日期：         94年6月24日
登錄文號：         府文資字第0947500119號

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創建年代：民國17年（西元1928年）年
因香山竹南間改道所建

台灣鐵道建築始於 1887 年（清光緒 13 年），台灣巡撫劉銘傳分兩期完成基隆到新竹路段長 106.7 公里的鐵路，1893 年（清光緒 19 年）完工通車。
清廷本來規劃新竹到高雄的路線，但直到甲午戰爭清廷敗戰，台灣割讓日本後，日本人於 1898 年測勘新竹以南路線，1900 年新竹經香山到到中港（竹南）的鐵路開工，1908 年 19 公里長的鐵路完工通車。
這條路線並非原清朝計劃的「海線」鐵路，過香山站後向東，彎入尖筆山區，再繞回竹南的山線，中途必須穿越尖筆山，所以還挖了一座長 146.5 公尺長的「尖筆山隧道」。
這條路線坡度陡，不利行車，於是趁北部鐵路進行雙軌化工程，1927 年（昭和 2 年）改線走經由「海線」的崎頂行走，舊鐵路於 1929 年（昭和 4 年）拆除，舊山成為民眾往來道路，久而久之成為既成道路，成為現在的台 13 線道路（又稱公義路）。
尖筆山隧道從鐵路轉成公路隧道，沿用到 1977 年（民國 66 年），因為公義路拓寬而拆除。
1928 年（昭和 3 年），香山到竹南的鐵路新線完工，新線在崎頂開鑿一號、二號隧道，並在二號隧道南端設崎頂信號場（號誌站），負責交會列車管制。
崎頂號誌站一直使用到民國 70 年左右，直到崎頂車站中間待避線拆除，信號所失去功能才拆除。
崎頂一、二號隧道開鑿時原本離海岸很近，南邊中港溪河口經年累月漂出泥沙在海岸淤積，造成海岸地形變化，不到 50 年，西部海岸線已經後退數百公尺遠。
台鐵從民國 64 年起手推動鐵路電氣化工程，崎頂一、二號隧道淨空不足，不利電氣化工程，加上路線曲率半徑只有 500 公尺，基於行車安全考量，所以路線再次西移，崎頂一、二號隧道廢棄。
1978 年（民國 67 年）元月，基隆到竹南電氣化工程完工通車，兩座隧道從此封閉，二隧道南、北口均依規定設置鐵柵門封閉，20 多年乏人問津，周邊雜草叢生，民國 79 年大陸偷渡客來台高峰，曾有偷渡客從崎頂上岸，跑進隧道躲藏。
崎頂一、二號隧道是苗栗縣唯一兩座相連雙軌鐵路隧道，內襯水泥磚、紅磚，保存完整，而是縱貫鐵路香山、竹南段三度改線後，少數碩果僅存的遺跡，2005 年 6 月 24 日公告登錄為苗栗縣歷史建築。
竹南鎮公所爭取經費，整理隧道周邊環境，打造成崎頂隧道文化公園，北入口設置停車場，重鋪鐵軌、候車亭意象，一、二號隧道間涵洞橋加蓋造型木橋，景象煥然一新。
崎頂火車站北側也完成「老衢觀海」觀景平台，未來將透過鐵路懷舊步道與崎頂隧道文化公園連接，打造崎頂成為鐵路主題的觀光旅遊景點。

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崎頂一號隧道長約130.78公尺；二號隧道長約67.48公尺，屬雙軌舊磚造構築，大體保存完整。兩座隧道是繼竹仔嶺隧道、六堵隧道之後少有雙軌鐵路隧道，洞門設計相當別緻，採用洋灰磚（水泥磚）砌成洞門，整體造型相當氣派。隧道內襯上半部的圓拱採用紅磚襯砌，下半部之側壁延續運用水泥磚襯砌，其風貌依舊是見證台鐵發展軌跡的最佳歷史遺跡，此地也見證了崎頂發展的歷史。
崎頂一、二號隧道，建築面積有 2454 平方公尺、保存範圍面積有 3280 平方公尺，北邊的一號隧道長 130.78 公尺、南邊的二號隧道長 67.48 公尺，寬度近8公尺。
兩座隧道相距約 50 公尺，一長、一短故有「子母隧道」之稱；隧道穿山臨海，位置險要，又稱「山海關」。
雙軌隧道的設計，是當年繼基隆竹仔嶺隧道、六堵隧道（現七堵上行隧道）之後，少有的雙線鐵路隧道，也是苗栗縣唯一鐵路雙線子母舊隧道。
兩座隧道洞門採用洋灰磚（水泥磚）砌成洞門，造型簡單、不失氣派，加上雙軌隧道洞口寬闊，台灣早期許多列車廣告宣傳照片，就是到崎頂隧道取景。
門洞造型處理手法雷同，除二號隧道北口未加裝飾，其他三處洞口兩側都有簡單柱狀造型，這樣的不對稱的處理手法，可能有原因，但有待調查。
隧道內襯下半側壁延續洞口風格，以水泥磚襯砌，上半部圓拱則用紅磚襯砌，內襯水泥磚砌牆接縫處出現不少的縫隙，有大有小，可能是幾次大地震的傑作。
一號隧道南口牆面零亂散布的小坑洞，像是機槍射痕，也像是炸彈碎片撞擊痕跡。地方耆老指證歷歷說是二次世界大戰太平洋戰爭末期，盟軍飛機飛到台灣上空，追擊火車留下的歷史痕跡。
民國 34 年間，美機飛臨台灣上空攻擊頻率增加，擁有厚實拱牆的崎頂一、二號隧道，成為往來火車及附近居民躲避美機空襲的最佳防空洞。
地方耆老回憶，民國 34 年間，有 3 架美軍轟炸機追擊一列上行貨物列車（一說是運兵車），列車停在隧道內躲空襲，美機先投三枚炸彈，未直接命中隧道內火車，隨即以機關槍掃射，在一號隧道南口留下明顯彈痕。
當年美機掃射攻擊火車時，海邊作業漁民親眼目睹，嚇的躲進海岸防風林避難，美機飛離前也對著防風林射擊，所幸未命中，目擊漁民逃過一劫。
60 年後，崎頂一號隧道南口水泥磚拱牆面仍留有許多槍彈痕跡，見證日治末期太平洋戰爭的歷史。

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類　　　別：          建築物類
登錄之理由：         創建年代為日治時期，其建築外觀及內部機能空間運用，皆呈現出當時社會歷史背景所塑造出的空間文化氣息。為台灣少數存留之和洋風半木構造式樣之車站建築，是日治時期鐵路小站之典型。購票口前木柵欄，為台灣僅存的歷史建構物應特予保存。
登錄日期：         94年6月10日
登錄文號：         府文資字第0947500113號

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創建年代：約大正十一年（西元1922年）年
竣工年代：（不詳）
興建者：鐵道部

光復前之台灣台灣鐵路縱貫線竹南彰化間一分為二，分成山線、海線，不僅是鐵路分道揚鑣，也區分了栗縣人文、政治版圖，從此有山線、海線之分。
1908 年（明治 41 年），台灣縱貫鐵路全線通車，當時的縱貫鐵路走山線，坡度過陡，運輸效率受限，無法因應逐漸增加的客貨運輸需求，日本政府決定在竹南、彰化間興築海線鐵路。
日本政府決定建海線鐵路時，已經享受山線鐵路運輸利益的地方民眾，一度群起反對。不過，當時日本總督明石元二郎採取強勢態度，繼續推動。
1919 年（大正 8 年，民國 8 年）動工，1922 年（大正 11 年）10月10日完工通車。
海線鐵路竹南到彰化(含起迄站)計算全長約 91.7 公里，舊山線則是 89.3 公里，雖然長度差不多，但沒有山線的彎道與爬坡，通車後一度取代山線成為縱貫鐵路的主線，直到台灣光復初期，海線鐵路客貨運輸量，都足以跟山線一較長短。
1979 年（民國 68 年）西部幹線鐵路電氣化後，經過苗栗、台中縣市首要城鎮的山線鐵路逐漸勝出。海線鐵路往來列車班次減少，淪為支線地位，小站也成為甲種簡易小車站，列車停靠班次、人事編制均減少。
海線鐵路從竹南到彰化，依序經過談文、大山、後龍、龍港、白沙屯、新埔、通霄、苑裡等車站。
鐵路運量逐漸萎縮，海線小車站也迅速沒落，周邊發展停滯，每日進出客貨量減少，站房改建較不迫切，大山、新埔火車站反而因此保留原始的風貌，成為見證海線鐵路創建的歷史建築。
位於後龍西北方的大山火車站，日治時期地名叫「大山腳」，車站以此命名，台灣光復後「大山腳」改名為「大山里」才跟著更名。
大山火車站曾經是海線貨運大站，民國 40~50 年全盛期，一年載客量達 24 萬人，貨運量也不少，後龍的西瓜、甘藷、稻米從這裡輸出，地方所須的肥料、煤炭，均從大山車站進出。

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火車站每天送往迎來，不但是地方醒目的公共建築，也凸顯建築當代的建築風與歷史背景，是值得觀察研究的對象。
大山、新埔火車站均建於 1922 年（大正 11 年），屬於和洋混合風建築，平面格局、外觀都極為相似，外觀有如民家，候車室外有「Ｌ」型簷廊，屬於日治時期小型車站的典型。
類似造型的火車站，也常出現在其他偏遠鄉鎮，山牆雨淋板、懸山雙坡水屋頂、日本瓦，以及諸多木造結構，幾乎一模一樣。這可能是為了節省人力，提升施工效率，採取圖面施工而造成的結果。
大山、新埔火車站屬於日式木造建築，無繁複之裝飾語彙，建築立面簡潔，僅作線狀垂直或水平分割，切妻（懸山）式雙坡水屋頂、下方突出屋簷，如出一轍。
兩火車站的簷下枝柱、裝飾，入口、開窗位置、窗門，室內格局也幾乎一模一樣。
山牆上的雨淋板，以及巴洛克風格的牛眼窗，都是到西方的工法，透露當時日本接受西方建築工法與概念的時代背景。值得一提的是，兩座火車站屋身外牆明顯不同於舊山線勝興火車站，勝興火車站採地面平行交疊的雨淋板式樣；大山、新埔火車站則採用類似室內直立榫接腰板型式，日本稱為「豎羽目版張」的工法。
可惜大山火車站外牆於民國 89 年裝修後，入口兩側外牆、候車室牆改成橫疊雨淋板，失去原有「豎羽目版張」的風味，與同一時期興建的﹄姊妹站』新埔火車站，出現明顯差異。
大山火車站候車室購票窗口前的等候木柵欄，是早年同期火車站必備裝置，如今是少數碩果僅存的式樣，值得留意。

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類　　　別：         建築物類
登錄之理由：         創建年代為日治時期，其建築外觀及內部機能空間運用，皆呈現出當時社會歷史背景所塑造出的空間文化氣息。為台灣少數存留之和洋風半木構造式樣之車站建築，是日治時期鐵路小站之典型。
登錄日期：         94年6月7日
登錄文號：         府文資字第0947500110號

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創建年代：大正八年（西元1919年）
竣工年代：大正十一年（西元1922年）
興建者：光復前之台灣鐵道部。
台灣鐵路縱貫線竹南彰化間一分為二，分成山線、海線，不僅是鐵路分道揚鑣，也區分了栗縣人文、政治版圖，從此有山線、海線之分。
1908 年（明治 41 年），台灣縱貫鐵路全線通車，當時的縱貫鐵路走山線，坡度過陡，運輸效率受限，無法因應逐漸增加的客貨運輸需求，日本政府決定在竹南、彰化間興築海線鐵路。
日本政府決定建海線鐵路時，已經享受山線鐵路運輸利益的地方民眾，一度群起反對。不過，當時日本總督明石元二郎採取強勢態度，繼續推動。
1919 年（大正 8 年，民國 8 年）動工，1922 年（大正 11 年）10月10日完工通車。
海線鐵路竹南到彰化(含起迄站)計算全長約 91.7 公里，舊山線則是 89.3 公里，雖然長度差不多，但沒有山線的彎道與爬坡，通車後一度取代山線成為縱貫鐵路的主線，直到台灣光復初期，海線鐵路客貨運輸量，都足以跟山線一較長短。
1979 年（民國 68 年）西部幹線鐵路電氣化後，經過苗栗、台中縣市首要城鎮的山線鐵路逐漸勝出。海線鐵路往來列車班次減少，淪為支線地位，小站也成為甲種簡易小車站，列車停靠班次、人事編制均減少。
海線鐵路從竹南到彰化，依序經過談文、大山、後龍、龍港、白沙屯、新埔、通霄、苑裡等車站。
鐵路運量逐漸萎縮，海線小車站也迅速沒落，周邊發展停滯，每日進出客貨量減少，站房改建較不迫切，大山、新埔火車站反而因此保留原始的風貌，成為見證海線鐵路創建的歷史建築。
新埔火車站附近，則有 60 年代台灣知名旅遊景點秋茂園，早年搭火車到秋茂園的遊客，不知凡幾。近年來，因為台灣國內旅遊環境改變，公路交通日益便利，搭火車到新埔火車站下車，再走路到秋茂園的遊客已不多見。

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1.建築架構/ 為一單體型態之一層樓車站建築，且位於丁字型路口之住商合區。外觀立面為和洋風半木構造建築形式。
2.建築裝飾/ 無繁複之裝飾語彙，其建築立面簡潔，僅作線狀之垂直水平分割。3.建築材料/ 屋頂現為水泥瓦（台鐵已整修過），建築立面材料為竹篾編織、石灰粉刷牆面，地板表面為水泥粉刷，屋架、樑柱支撐材為福州杉。

火車站每天送往迎來，不但是地方醒目的公共建築，也凸顯建築當代的建築風與歷史背景，是值得觀察研究的對象。
大山、新埔火車站均建於 1922 年（大正 11 年），屬於和洋混合風建築，平面格局、外觀都極為相似，外觀有如民家，候車室外有「Ｌ」型簷廊，屬於日治時期小型車站的典型。
類似造型的火車站，也常出現在其他偏遠鄉鎮，山牆雨淋板、懸山雙坡水屋頂、日本瓦，以及諸多木造結構，幾乎一模一樣。這可能是為了節省人力，提升施工效率，採取圖面施工而造成的結果。
大山、新埔火車站屬於日式木造建築無繁複之裝飾語彙，建築立面簡潔，僅作線狀垂直或水平分割，切妻（懸山）式雙坡水屋頂、下方突出屋簷，如出一轍。
兩火車站的簷下枝柱、裝飾，入口、開窗位置、窗門，室內格局也幾乎一模一樣。
山牆上的雨淋板，以及巴洛克風格的牛眼窗，都是到西方的工法，透露當時日本接受西方建築工法與概念的時代背景。
值得一提的是，兩座火車站屋身外牆明顯不同於舊山線勝興火車站，勝興火車站採地面平行交疊的雨淋板式樣；大山、新埔火車站則採用類似室內直立榫接腰板型式，日本稱為「豎羽目版張」的工法。
可惜大山火車站外牆於民國 89 年裝修後，入口兩側外牆、候車室牆改成橫疊雨淋板，失去原有「豎羽目版張」的風味，與同一時期興建的﹄姊妹站』新埔火車站，出現明顯差異。
新埔火車站是距離海岸線相當近，加上無建築物遮蔽視線，走出從剪票口往候車室入口望去，可直接看見大海，火車站望海景，這鐵道迷津津樂道的地方。