鹰梅铁路梅州走向pk兴宁走向

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136888最低要求,按时速300公里设计,参照厦深铁路的设计,尽可能走直线,减少政治力介入,减少行政干预,充分尊重专业设计人员.

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进入国家规划来之不易,现在需要广东省,梅州,潮州,汕头三市和江西方面齐心努力,早日启动该项目的前期工作.鹰汕铁路是合汕快速铁路重要的一部分,是南中国又一条南北快速铁路.该铁路将在合肥连接上即将动工的京沪高铁以及在建的沪汉蓉客运专线．

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求助温总理仅此一次,下不为例.
就厦深铁路的决策权求助温总理!!!!  
[136888] 于 2005-10-21 20:44:16上贴

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在铁四院的设计方案中,普宁有南山站与大坪站,二站的设立,将改变普宁无铁路的现实,南山站,造福普宁平原地区,大坪站,造福普宁山区,好端端的二个站,是谁抢走了普宁人的大坪站???
饶平站---给潮州抢了----没了!!!
大坪站-----给揭阳抢了---没了???
潮汕站----给汕头抢了---没了!!!
陆丰站----给汕尾抢了----没了????
好一个和谐社会,抢劫有功?????
原来——

方案设置了18个站点，分别是厦门西、前场、新角美、新漳州、漳浦、云霄、诏安、饶平、新潮汕、新揭阳、普宁、大坪、陆丰、赤石、惠东、新惠阳、龙岗和新深圳

现在——

全线共设18个车站（不含厦门西站），其中客运站1个，中间站15个，越行站2个，平均站间距27.78公里。站点依次为厦门、前场、东孚、新角美、漳州南、漳浦、云霄、诏安、潮州、汕头、揭阳、普宁、汕尾、赤石、惠东、新惠阳、龙岗、深圳。
厦深铁路看人治与法治.
人法方案----即经反复修改,你有权有钱,铁路到门前,能可走远路,抢赢顾眼前????
总长550公里,造价300亿.
法治方案----即原始方案,按科学布局,用最优路线,全程最短,造价最低.兼顾长远利益!!!
总长490公里,造价270亿.
铁四院的设计方案是普宁南山站与大坪站,这是设计要求,不须与任何人争,大坪站东西走向至大坪,再住葵潭,大坪站方便陆河,揭西,五华等地的边远地区,故大坪站非设不可!!!
按国家平衡战略,潮州,揭阳,汕头己有广梅汕铁路,每地己有一站,厦深线只有潮汕一个总站,再南北设饶平站与普宁站,再南北越行站谷饶站与大坪站.
平衡战略潮州,汕头,揭阳各己有一站,加一总站,每地1.5个站.
普宁饶平各设一站一越行站,每地1.5个站!!

地级市只要不滥用行政权力,只需按原铁四院的原始方案施工即可.才能令大家口服心服.
铁路把直线改弯道,全线增加几十公里,造价增30亿,以后每趟须增票价...........
相信我们的中央政府,不允许铁路走弯路,民主倒退百年!!!
地级市只要不滥用行政权力,只需按原铁四院的原始方案施工即可.才能令大家口服心服.
铁路把直线改弯道,全线增加几十公里,造价增30亿,以后每趟须增票价...........
相信我们的中央政府,不允许铁路走弯路,民主倒退百年!!!

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南方网 » 南方论坛 » 客家论坛 » 鹰梅铁路与广梅汕铁路最佳衔接点是梅江区，还是兴宁？
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应有主次之分,先考虑鹰梅铁路与浦梅铁路在梅县程江交接,达到时速400公里转弯半径,再沿汕梅,广梅高铁延伸.
原广梅汕铁路是鸡肋,丢弃是时间问题,待汕梅,广梅高铁完工后,广梅汕铁路也完成历史使命,进了历史山洞.

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这里是讲事实摆道理的地方，不是划图玩的地方，当然每个网民都可以有自已的心中走向，但是少数人的利益必须服从大多数人利益，假话最终会在太阳下现形，粤东北人都要向赣南兄弟平远兄弟学习，维护自已最基本的发展权利，再次提醒各位，铁道部已经调整鹰铁路定位为长三角与珠三角的通道，平远兴宁五华南下方案具有绝对的优势，本贴之所以激起如此强烈的反响，本身就证明兴宁方案已经引起了各方的高度重视，我们所要做的就是摆事实，说真话，不要理会任何纠缠，把真话传到省府去，传到北京去，传到各媒体去，传到大江南北去！
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图示更能一目了然,如同鹰梅,浦悔交汇转乘点,如放在兴宁,延五华到珠三角,在兴宁交汇处几乎90度转弯----无法达到400公里时速转穹半径.

136888

真正的主次是确实科学的走向，而不是考虑在哪里交接，梅州市的人流与物流连一条铁路都养活不了，广梅汕就是明证，难道还要第二条、第三条广梅汕。梅州市根本不具备交接的条件。只有沿兴宁五华南下，才有价值，否则广梅免谈。
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梅县程江交汇是技朮考量,达到400公里时速转弯半径要求,再说,过境梅州,并不是靠梅州养铁路.
只谈技术,不谈政治.

namlow

谁能把这问题简报化?

king1984

原帖由 136888 于 2010-5-17 14:07 发表
梅县程江交汇是技朮考量,达到400公里时速转弯半径要求,再说,过境梅州,并不是靠梅州养铁路.
只谈技术,不谈政治.

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如果真加爱考虑达到400公里时速转弯半径嘅话，在兴宁应该毋系问题，在兴宁过并没有系多人想像中边系走大弯，铁路从平远过来，兴宁本身就在平远下背，而梅县又在兴宁东部。在兴宁应该不成问题，问题在于梅县梅州首府有先入为主嘅势态。而没考虑兴宁的转弯半径其实也符合。

南来客

现在建筑铁路，不能再用以前那种以行政手段为主导的模式，如以前京九强绕大弯经兴国，而是要以平衡大部分地区的发展和符合大部分人的利益为主，即现在所谓的符合科学发展观以及建设和谐社会。所以建议兴建的京九高铁也不会再拐进兴国。
所有梅州人的眼睛都不要只盯着梅州，跳不出梅州的框框。既然有人说有好(地)图，我也上传一幅地图，我们不如看地图论得失，将地图放大，再看看江西和福建。
按中远期计划，经过梅州的铁路将会有浦梅、鹰梅(两铁已通过预可研)和杭广高铁，杭广高铁如无意外会列入十二五内修建。相信梅州至龙川部分的铁路是杭广高铁和浦梅、鹰梅往珠三角的共享线。时速200公里至250公里的快铁含客运和货运，与广梅汕70公里左右的时速根本不可同日而语，不可能视时速200公里的快铁为鸡肋，而时速350公里的只仅仅是高速客运，有时是中看不中用，但杭广高铁还是极有需要，虽然票价高点也好，毕竟沿线需求的人也多。高铁和快铁各有需各有所求，但记住，时速350公里的高铁不可能处处开花，快铁才符合中下层百姓的需要。
现在建铁路很可能是省部合作，因此并没有一方能左右大局。铁道部想鹰梅、浦梅在福建合并再南下但广东不首肯，这是因为修铁路不能只讲成本，不讲经济效益，如果成本低了点，但起不到拉动周边经济的作用或拉动不大的话，起了也得无所用。梅州至龙川的铁路必定会与浦梅差不多同步修建，不然的话，难道要浦梅到了梅州就停下？或者浦梅的列车再转广梅汕梅州至龙川段以70公里左右的时速运行？西进龙川、南下汕头的铁路投资虽然大，但广东不缺钱，国家也有钱，是值得投资的铁路，只要布局得合理，大可以缩短梅州各县(市)往珠三角的通道，可以拉动粤东北地区的发展。因此铁道部的人说投资大之类的话根本不知道自己在说什么，只知道往热点投钱而没有照顾到不发达地区的生存，没有半点国家大部的责任心。
不论浦梅也好，鹰梅也好，其最终极目标是珠三角，当然下汕头也需要，但已不是江西和福建的终极目标。
地图上红色的路线走向不存在太多的异议。唯一较多争议的是鹰梅从平远南下汕头的走向。
只要地级市还存在，畲江是将来梅州发展的重要棋子，无论其存在有多大争论也好，目前已骑虎难下，很难改变这一事实，因此将来的鹰梅快铁必定会经过畲江，即会沿广梅汕铁路的走向南下汕头，将来的做法是将梅州至汕头段大力度改造裁直以适合时速200公里以上的快铁，相信这也是广梅汕铁路没有在今年内进行电气化改造的主要原因，因为在现有的线路进行改造只能将时速提高到120公里左右。
从地图上看，蓝色走向是经梅州接广梅汕铁路，绿色走向是经兴宁接广梅汕铁路。两线均以畲江为点再下汕头，因此蓝色和绿色的路线长度相差无几。
蓝色走向可以辐射的只是梅州市区周围和梅州以东的区域，但可以辐射这一区域的还有福建的龙岩。蕉岭人断不会再南下梅城由此而往平远北上，一定是从浦梅东进华东，和取道夏门—龙岩—赣州的铁路而北上，大埔有部分地区也差不多，会取道杭广高铁经龙岩东进华东或由赣州北上。
绿色走向的话，有三个可取之处：一是可以辐射兴宁和五华县的绝大部分地区，带动这两个大县的经济发展；二是畲江工业园通往珠三角的物流必定比经梅城再折回兴城往西更快捷；三是江西和平远南下珠三角不需要绕一个七十度左右的弯进梅州市区再打横向西往龙川。平远、梅城和兴城差不多是一个几何三角形的关系，平远下兴宁是三角形的一边，而平远至梅城和梅城至兴城则是三角形的其余两条边，从几何学可知两边之和一定大于第三边是最简单不过的道理。难道鹰汕真的要取长而舍短先下梅城？相信强行以行政手段可达至这一目的外并没有其他说服力。因此我们可以明白快和短是江西人强烈要求走兴宁南下的最大原因。况且，从兴宁南下和梅城南下，对丰顺往北走的路程差不多是一样长，但丰顺往广州则可转杭广高铁，总比东进汕头之深夏高铁再西折来一个V字形的路向经深圳往广州为快。
平远的人大代表在年初时的提案是往梅城走向，但在5月8日向铁道部提的建议则是南下兴宁，可能他们也和江西人一样，以最短最快捷通往珠三角才是他们的目的，也符合他们的最大愿望和最大利益。
蓝色走向可以作为鹰梅经梅城下汕头的辅助线来考虑。
如果江西人自私一点，他们大可以建议铁道部江西段建到寻乌再由寻乌南下龙川，下梅州的以后再说，因为这才最符合他们的最大利益，但却不符合广东的利益，即黑色走向部分，相信江西人没有那么短视。
如果梅州不考虑畲江，纯以直线走向的话，则直接从梅城南下汕头即可，即黑色往汕头走向部分。
但现在建铁路不能纯以直线走向为准则，而是客货运兼顾，而且很明显的一点就是货运是关系到一个地区的经济发展。
如果鹰梅快铁执意要走梅城的话，兴宁和五华大部分人北上的话也只会取道龙川乘坐时速350公里的京九高铁。梅州站既争取不到兴宁和五华北上的客流，也抢不到北上的货运，只要梅州至龙川的高铁或快铁一开通，华城工业园和兴宁工业园的物流也必定从龙川北上，走梅城的结果是必定是客物两失。
济广高速没建成之前而新省道S225开通后，平远来往珠三角的客运和货运已是走S225经205国道或在兴宁西上梅河高速。
到现在为止，兴宁的东岳宫市场和兴宁商业城依然是粤东北的批发和物流中心。赣南的部分县、闽西的部分县、平远、蕉岭和梅县依然去兴城取货，甚至比较靠近莞深穗的龙川也来兴宁批发市场购货，可见除了梅城少人做批发或做批发成不了气候外，传统的影响还是根深柢固，想人为改变交通枢纽和物流中心的地位并不是那么容易。
鹰梅快铁的走向不问兴宁人，也应该先问问江西人和平远人。
其实所有的争议现在来说已不是最重要的了，相信广东省政府对鹰汕快铁如何走向已有共识，唯一存在的悬念就是那梅州境内的路程由65公里改为73.3公里，这是决定梅州走向的关健所在。看你有没有能力从地图上去破解这多出的8.3公里的谜，即使你能破解也好，但是不是就是将来的真正走向也不得而知，现在只能问天。
什么叫多嬴的方案，只要你不违背良心说话，只要你会看地图你就会明白。
机场，除了国家的中心城市外，其他的不提也罢，快铁多了，各航空公局不头痛才怪。

看地图投票，兴宁是最佳走向。
黑色走向是放弃梅州走向或放弃畬江走向，是下下之选，可以不考虑。

南来客

楼主，或者叫你版主吧，如果你引用的是官方的图片，请你给出链接网址。
据我所知，你引用的所谓官方图片是出自一年多前(大概是这个时间或更久)梅州电视台新闻报导的视频截图，在网上还可以百度到的。如果是一年前左右的图片，是否“历史悠久”点了呢？因为在网络时代，一个月都嫌时间长了。
我没有其他目的，只是想强调如不是官方的图片，请特别说明，不要误导他人。

king1984

原帖由 南来客 于 2010-5-18 18:38 发表
现在建筑铁路，不能再用以前那种以行政手段为主导的模式，如以前京九强绕大弯经兴国，而是要以平衡大部分地区的发展和符合大部分人的利益为主，即现在所谓的符合科学发展观以及建设和谐社会。所以建议兴建的京九高铁 ...

分析得很透彻

南来客

网上再查了一下，楼主的最前面的截图应该是来自下面这个链接的视频，相信是福建长汀人放上去的，不过起码有一年了：
http://v.youku.com/v_show/id_XOTEwODc5NDg=.html

而2010年5月10日梅州电视台的新闻也有报导，画面虽有出现梅州西站的镜头，但记者仍然没有说终点是梅州站，只说从平远进入梅州，梅州境内的长度是73.3公里，和报纸的文字报导一模一样。相信是摄影师一厢情愿的将梅州终点站的镜头定在梅州西站吧。
呵呵，我也有一张我一厢情愿的截图，是来自平远论坛的，梅州市交通局的两次回复信息，请留意两次回复的日期和两次方案的先后次序，而且这也是目前能看到的最新的梅州市官方回复：
http://0753py.com/read-htm-tid-259059.html

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如果真加爱考虑达到400公里时速转弯半径嘅话，在兴宁应该毋系问题，在兴宁过并没有系多人想像中边系走大弯，铁路从平远过来，兴宁本身就在平远下背，而梅县又在兴宁东部。在兴宁应该不成问题，问题在于梅县梅州首府有先入为主嘅势态。而没考虑兴宁的转弯半径其实也符合。
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如果全面考虑鹰梅.浦梅.杭广三线及汕梅,广梅,且线线都达到400公里转弯半径的交汇点,只有一个符合,梅县程江站.

梅州梅

是说梅城城北中村建火车站！

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自古华山一条路,粤东三市与梅州走向也是唯一走向,即原广梅汕铁路走向,沿天汕高速走向,如今高铁设计,须400公里转弯半径,须一步到位.
梅州---揭阳---神泉港
梅州---揭阳---汕头港
梅州---揭阳---潮州港
三港铁路连接.